Artykuł jest kontynuacją analizy dostępności kolei w Polsce. W poprzednim wpisie na blogu zwizualizowałem wszystkie stacje i przystanki kolejowe, na których w 2018 roku była wymiana pasażerska.
Według danych Urzędu Transportu Kolejowego w 2018 roku było 2631 stacji lub przystanków kolejowych, na których byli pasażerowie. W analizie dostępności czasowej wyznaczyłem strefy oddziaływania tych stacji pod względem czasu dojścia piechotą (do 30 minut) oraz czas dojazdu samochodem (do 15 minut).
Dostępność drogowa kolei
Na początek wyznaczyłem strefy dostępności stacji i przystanków kolejowych samochodami osobowymi. Tak powstała poniższa mapa, która przedstawia strefy czasowe do 15 minut od miejsca przesiadki na koleje, strefy czasowe podzieliłem co 5 minut. Zielony kolor oznacza dojazd w ciągu 5 minut do dowolnej stacji kolejowej. Największe obszary zielone widać w okolicach Warszawy, Łodzi, Wrocławia czy Katowic. Im gęściej położone stacje lub przystanki, tym lepsza dostępność do kolei.
Takie obszary mają dużą korelację z gęstością zaludnienia oraz miejscami pracy. Szczególnie w większych ośrodkach miejskich kolej odgrywa dużą rolę w przypadku dojazdów do pracy, Warszawa jest tutaj dobrym przykładem. Po wyznaczeniu obszarów obliczyłem odsetek mieszkańców objętych strefami dostępności i wyszło, że 95% mieszkańców województwa śląskiego ma najwyżej 15 minut jazdy samochodem, by dotrzeć do najbliższej stacji kolejowej. Ponad 90% mieszkańców ma jeszcze województwo dolnośląskie, a w opolskim jest to prawie 90%.
Pod drugiej stronie bieguna dostępności do kolei są mieszkańcy województwa świętokrzyskiego, których tylko 65% jest strefie do 15 minut jazdy autem do stacji kolejowej. W okolicy 70% znajdują się województwa lubelskie i podlaskie.
Dostępność piesza do kolei
Wydaje się, że lepszą miarą zbadania dostępności kolei jest wyznaczenie stref oddziaływania przemieszczaniem się pieszo. Wtedy potencjalny podróżny nie musi zmieniać środka lokomocji, nie musi się przesiadać, by dotrzeć do najbliższej stacji kolejowej. Jak można się domyślać, tak wyznaczone strefy dostępności nie obejmą już zdecydowanej większości mieszkańców województw.
Do obliczenia wziąłem pod uwagę strefy 30-minutowe dojścia do stacji i przystanków kolejowych. Na pierwszym miejscu znalazło się województwo dolnośląskie, w którym ponad 60% mieszkańców mieszkało w strefie maksymalnie 30 minutowego marszu do stacji kolejowej. Drugie było województwo śląskie (57%), a trzecie pomorskie prawie 55%.
Zdecydowanie najgorzej sytuacje wyglądała w województwie lubelskim, w którym jedynie 30% mieszkańców ma mniej niż 30 minut piechotą do kolei. Na mapie widać, podział Polski na ścianę wschodnią, poniżej 42% i ścianę zachodnią z większą dostępnością do kolei.
Tabela przedstawia te same dane użyte na mapie, uzupełnione o liczbę mieszkańców.
Dostępność do większych stacji
Na koniec pozwoliłem sobie wybrać stacje kolejowe, na których wymiana pasażerska w 2018 roku wynosiła ponad 1000 pasażerów na dobę. Takich stacji było 214, z czego najwięcej w województwa mazowieckim 52, a najmniej w podlaskim 1.
Do większych stacji kolejowych, w 30 minutowej strefie dostępności pieszo, miało 34,5% mieszkańców województwa pomorskiego oraz prawie 30% łódzkiego. Poniżej 10% mieszkańców miało do takich stacji dostęp w województwach lubelskim i lubuskim.
Przy takiej analizie lokalizacja stacji w centrach gęsto zaludnionych miast ma kluczowe znaczenie. To wpływa bezpośrednio na odsetek mieszkańców objętych najbliższymi strefami dojścia. Dobra lokalizacja ma też kluczowe znaczenie przy wybieraniu kolei przy codziennych dojazdach do pracy, nie wspomnę tu już o oczywistych aspektach wyboru jakimi są częstotliwość kursowania, czas jazdy czy cena biletu.
Ostatnie duże inwestycje, a jeszcze bardziej zapowiadane inwestycje w kolej, powinny tą dostępność jeszcze poprawić, ale na to przyjdzie nam czekać kilka najbliższych lat. Oby się to spełniło, czego Państwu, jak i sobie życzę.
Dane o wymianie pasażerskiej pochodzą z Urzędu Transportu Kolejowego.
Wojciech Brol