[:pl]
Rok temu wpisem dostępność polskich lotnisk rozpoczęliśmy badanie polskich portów lotniczych pod względem czasu dojazdu oraz analizy konkurencji pod względem przestrzennym i aktualnej oferty.
Przez ostatni rok dopracowywaliśmy technologię i metodologię tego badania, a także testowaliśmy różne warianty, wyeliminowaliśmy też błędy. Wynikiem jest obecny artykuł, dostępność polskich lotnisk 2015. Surowe dane o drogach pozyskaliśmy jak zwykle z OpenStreetMap, nie boimy się tego napisać, jednej z najlepszych baz danych wektorowych w Polsce. Dane pochodzą z drugiej połowy października bieżącego roku.
Modele ruchu na drogach mogą być różne, standardowe, szybsze i wolniejsze, czyli te nie uwzględniające kongestii i z kongestią ruchu. Tutaj pokazano wyniki na podstawie modelu nieco szybszego, bez uwzględniania ruchu na drogach. Zobacz typy modeli ruchu
Od zeszłego roku, do obliczenia dostępności lotnisk, dodaliśmy lotnisko w Szymanach, które ma ruszyć już za kilka miesięcy. W wyniku pojawienia się tego portu lotniczego, zwiększy się dostępność do transportu lotniczego w województwie warmińsko-mazurskim. Jedynym województwem z dłuższym dojazdem do lotnisk pozostanie województwo podlaskie. Z kolei pobliskie województwo mazowieckie, może pochwalić się aż trzema portami lotniczymi. Co prawda lotnisko w Radomiu ma silną konkurencję, ale mamy nadzieję na przezwyciężenie niekorzystnych danych wejściowych lub przebudowanie funkcji lotniska na np. silne General Aviation lub pozyskanie linii lowcostowej i uruchomienie kierunków „emigracyjnych”.
Oprócz województwa podlaskiego, białe plamy (obszary powyżej 2 godzin dojazdu do lotnisk) widoczne są we wschodniej części województwa zachodniopomorskiego oraz na krańcach województw przygranicznych.
Dla zobrazowania potencjału lotnisk obliczono liczbę ludności w dwudziestominutowej strefie wokół nich. Największa liczba ludności zamieszkuje okolice Okęcia (2 mln), około miliona mają również lotniska w Balicach i Pyrzowicach oraz Łodzi. Najmniejszy potencjał w tej kategorii czasowej mają lotniska w Modlinie, Goleniowie, Babimoście oraz w Szymanach. W sumie, w Polsce, w dwudziestominutowej strefie wokół lotnisk, mieszka ponad 9 milionów osób.
Za pomocą czasu przejazdu do lotnisk wyznaczono ich obszary dostępności, czyli obszary do których dojeżdża się najkrócej (ang. closest point). Największy obszar closest point posiada lotnisko w Szymanach, z kolei najwięcej osób mieszka w obszarze lotniska w Pyrzowicach (prawie 5 mln.) oraz Okęcia (nieco ponad 4 mln.).
Obliczyliśmy również wskaźnik dostępności lotnisk wg województw, czyli odsetek terenów i mieszkańców województw w strefie godzinnej i dwugodzinnej od lotnisk. Nieistotna tu była ich lokalizacja, mogły być również poza danym województwem. Największy odsetek ludności w strefie godzinnej od lotnisk mieszka w województwach łódzkim, śląskim i mazowieckim (ponad 80%), natomiast w województwie podlaskim odsetek wynosi 0,01%. Z kolei w województwie łódzkim prawie 68% powierzchni znajduje się w godzinnym zasięgu od lotnisk. Poza tym powyżej 60% powierzchni znajduje się w województwach śląskim, małopolskim i mazowieckim. Najmniej tradycyjnie w województwie podlaskim.
W dwugodzinnej strefie dostępności do lotnisk, większość województw ma prawie 100% ludności, jedynie trzy województwa mają mniej niż 99% ludności w tej strefie. Województwo zachodniopomorskie ma 95,5%, warmińsko-mazurskie 95%, a ostatnie województwo podlaskie 27,5%.
Podsumowując należy się zastanowić czy w Polsce potrzebne są jeszcze lotniska międzynarodowe, ciągle zadajemy sobie to pytanie. Czy nasz kraj ma już wystarczające nasycenie portami lotniczymi? Problemy w Radomiu, niepewna przyszłość otwieranego wkrótce lotniska w Szymanach powodują większą potrzebę głębszych badań zapotrzebowania. Z drugiej strony jedynie nieco ponad milion osób mieszka w strefie powyżej dwóch godzin od lotnisk, głównie są to mieszkańcy województwa podlaskiego. Władze i mieszkańcy Białegostoku domagają się budowy lotniska od lat. Transport lotniczy jest bardzo kapitałochłonny i dlatego każda władza musi dobrze zbadać i wyliczyć czy będzie im się to opłacać.
Analiza została sporządzona na szybszym modelu prędkości i bez uwzględnienia kongestii transportowej oraz wpływu lotnisk naszych zagranicznych sąsiadów.
To tylko przykład analiz, które można bardzo szczegółowo opisywać i obliczać w wielu wariantach, a także obliczać liczbę ludności w różnych zakresach czasowych. Wizualizować można w małej lub wielkiej skali, w zależności od potrzeb.
[:en]
A year ago, with the post “accessibility of Polish airports”, we began the study of Polish airports in terms of travel time and an analysis of the competition in terms of spatial characteristics and the current offer.
Over the last year, we have worked on the technology and methodology of this study, testing different variants, and we have also eliminated certain errors. As a result, we have prepared the present article, the accessibility of Polish airports in 2015. As usual, the raw data regarding the roads has been obtained from the OpenStreetMap, which is, and we are not afraid to say that, one of the best vector databases in Poland. The data obtained refers to the second half of October this year.
Traffic models on the roads may differ, from standard ones to faster and slower ones, taking account of the traffic congestion or not. The results presented here were based on the slightly faster model, not taking account of the road traffic. See traffic model types
Since last year, in order to calculate the accessibility of airports, we have added the airport in Szymany which is due to open in a few months. With the emergence of this airport, the accessibility of air transport in the Warmińsko-Mazurskie voivodeship will increase. The Podlaskie Voivodeship will remain the only province with a longer reach to the airports. On the other hand, the nearby Mazowieckie Voivodeship already has three airports. Although the airport in Radom is facing strong competition, we hope to overcome the negative input or rebuild the functions of the airport, e.g. into strong General Aviation, or obtain a low-cost airline and launch flights to “immigration” destinations.
Apart from the Podlaskie Voivodship, the white spots (the areas of more than two hours’ travel time to the airports) are visible in the eastern part of the Zachodniopomorskie Voivodeship and on the edges of the border provinces.
To illustrate the potential of the airports, we have calculated the population in a twenty-minute access zone around the airports. The largest number of the population lives around Warsaw Chopin Airport (2 million), as well as near the airports in Krakow, Katowice and Łódź (approx. 1 million). The smallest potential in this time category has been identified for the airports in Modlin, Goleniów, Babimost and Szymany. In total, the twenty-minute access zones around the airports in Poland are populated by more than 9 million people.
The data on travel time to the airports was used to designate the areas of airport accessibility, i.e. the areas which can be reached in the shortest time – closest points. The largest closest point area belongs to the airport in Szymany, while the largest population lives in the area of Katowice Airport (nearly 5 million) and Warsaw Chopin Airport (slightly more than 4 million.).
We have also calculated the rate of access to airports by province, i.e. the percentage of land and inhabitants of the region in one-hour and two-hour access zones of the airports. Their location was irrelevant here; they could also be located outside the particular province. The largest percentage of the population in the one-hour access zone of the airport lives in Łódzkie, Śląskie and Mazowieckie voivodeships (over 80%), while in Podlaskie voivodeship this percentage amounts to 0.01%. In the Łódzkie Voivodeship, nearly 68% of the area is located in one-hour access zone of the airport. What is more, over 60% of the area is located in Śląskie, Małopolskie and Mazowieckie voivodeships. As usual, this percentage is lowest in Podlaskie voivodeship.
Most provinces have nearly 100% of the population in two-hour access zone of the airports, and only three provinces have less than 99% of the population in this area, i.e. Zachodniopomorskie Voivodeship – 95.5%, Warmińsko-Mazurskie Voivodeship – 95%, and Podlaskie Voivodeship – 27.5%.
To sum up, it should be considered whether Poland needs more international airports – we are constantly deliberating on this question. Does our country already have sufficient number of airports? Problems in Radom and uncertain future of the airport in Szymany to be opened soon are calling for a deeper research of demands. On the other hand, only slightly more than one million people live in the area of more than two-hour travel time to the airports, and these are mostly the residents of Podlaskie Voivodeship. The authorities and residents of Bialystok for years have been calling for an airport to be build in that area. Air transport is highly capital intensive and therefore each local authority must carefully check and calculate whether it can be profitable.
The analysis has been prepared on a faster speed model and without taking account of the transport congestion and the impact of the airports of our western neighbors.
[:]
